Автор: Ермакова Софья
Источник: РБК

Погруженный в кризис европейский автопром просит власти не запрещать продажи авто на бензине и дизеле с 2035 года. Другого выбора, чтобы сохранить позиции на мировом рынке, нет. Почему планы по полной электромобилизации ЕС под угрозой - в материале РБК

Президент Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA) Ола Каллениус (также гендиректор Mercedes-Benz) и глава ассоциации поставщиков CLEPA Маттиас Цинк в совместном письме председателю Еврокомиссии Урсуле фон дер Ляйен заявили, что план полного запрета продаж автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) в ЕС с 2035 года более не реалистичен и требует пересмотра. Достичь установленной европейскими властями цели, указывают авторы, автопрому не позволят сразу несколько барьеров: почти полная зависимость от Азии в поставках аккумуляторов для электромобилей, неравномерное распределение зарядной инфраструктуры в ЕС, рост производственных затрат, включая цены на электроэнергию и, наконец, 15-процентная пошлина на экспорт автомобилей в США. "Европейский план по трансформации автомобильной промышленности должен выйти за рамки идеализма и признать текущие промышленные и геополитические реалии", - отмечается в письме. Без корректировки текущих целей сохранить конкурентоспособность автопрома ЕС на мировом рынке будет невозможно, подчеркивается в нем. РБК разбирался, почему "зеленый курс" Европы угрожает упадком одной из крупнейших экономических отраслей.

Что не нравится автопрому

В 2019 году ЕС поставил цель к 2050 году добиться углеродной нейтральности - состояния, при котором количество выбросов парниковых газов, производимых блоком, будет равно количеству этих газов, поглощенному из атмосферы, например, лесами и океанами. В рамках этого плана весной 2023 года совет ЕС утвердил целевые показатели по сокращению углеродных выбросов автомобилей: для новых машин они должны быть снижены на 55% с 2030 по 2034 год по сравнению с 2021 годом, к 2035 году - на 100%. Фактически это означает запрет продаж новых авто с ДВС на бензине или дизеле с середины 2030-х. Машин с двигателями, работающими на углеродно нейтральном топливе (например, водороде или биотопливе), эта мера не коснется. Но мир кардинально изменился с тех пор, как ЕС принял на себя эти обязательства, и стратегия достижения углеродной нейтральности в автомобильном секторе должна измениться вместе с ним, утверждают главы ACEA и CLEPA. По их оценке, достичь жестких целевых показателей по выбросам углекислого газа для автоотрасли на 2030 и 2035 годы в современных реалиях просто невозможно, если ЕС хочет сохранить "промышленную конкурентоспособность, сплоченность общества и стратегическую устойчивость цепочек поставок". В ассоциациях надеются убедить власти пересмотреть климатический план в ходе "Стратегического диалога о будущем автомобильной промышленности" - встречи ЕК с европейскими автопроизводителями, поставщиками компонентов и профсоюзами, которая запланирована на 12 сентября. "Это момент для смены курса. Это последний шанс ЕС скорректировать свою политику с учетом сегодняшних рыночных, геополитических и экономических реалий - или он рискует поставить под угрозу одну из своих самых успешных и конкурентоспособных на мировом рынке отраслей", - говорится в письме. Финансовое состояние европейских автоконцернов в 2025 году По данным ACEA, продажи легковых автомобилей в ЕС в первой половине 2025 года снизились на 1,9% год к году. В июне они просели сразу на 7,3% год к году, хотя в июле падение сменилось ростом. Это серьезно отразилось на чистой прибыли автопроизводителей: у Mercedes-Benz за шесть месяцев она упала более чем в два раза, у Audi - более чем на треть, а у BMW - на 29% по сравнению с январем - июнем 2024-го. Volkswagen Group в первом полугодии сократил прибыль после налогообложения на 37%. А Stellantis и вовсе потерпел чистый убыток - за шесть месяцев он составил €2,3 млрд. Европейский автопром находится в крайне сложном положении, близком к кризисному, констатирует старший аналитик "БКС Мир инвестиций" Адам Абдулатипов. "Показатели сейчас не те, на которые ориентировались инвесторы, и ожидания на будущее тоже не особо оптимистичны. Можно утверждать, что настал момент пересмотра стратегии крупнейших автопроизводителей на следующие десять лет", - считает генеральный директор ГК "Автодом" Андрей Ольховский.

Почему цели ЕС нереалистичны

Опрошенные РБК эксперты едины во мнении: сценарий полного отказа от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания к 2035 году в ЕС действительно выглядит сомнительным. Это обусловлено сочетанием сразу нескольких факторов. Низкий спрос на электромобили. "Доля электромобилей на европейском рынке все еще далека от того уровня, на котором она должна быть, - она составляет около 15% для легковых автомобилей, 9% для фургонов и 3,5% для грузовиков", - указано в письме. Спрос на электромобили в большинстве европейских стран и США достаточно невысок - как только начинают отменять госсубсидии, он падает до совсем низких уровней, отмечает партнер аналитического агентства "Автостат" Игорь Моржаретто. "Электромобили широко в массы не пошли ни в одной стране мира, кроме Китая, где за свой счет государство создало гигантскую инфраструктуру и субсидирует покупку электромобилей", - добавил он. В ЕС низкий спрос обусловлен не только предпочтениями потребителей, но и их ограниченной покупательной способностью, указал Абдулатипов.

Людям просто неудобно ими пользоваться - они не хотят быть зависимы от наличия или отсутствия розетки для зарядки автомобиля, поясняет Ольховский. А расширять инфраструктуру до необходимого уровня не позволяет текущее состояние европейских энергосетей, добавляет независимый промышленный эксперт Максим Худалов. "Они просто не в состоянии передать требуемое количество энергии для того, чтобы все водители Европы пользовались электромобилями. А вкладываться в их обновление невыгодно, так как окупить такие затраты при нынешнем тарифообразовании довольно сложно", - сказал он.

Рост затрат на производство

Автопроизводители сталкиваются с ростом производственных издержек, в том числе цен на электроэнергию, указал Кабаков. При этом значительная часть лишних расходов напрямую связана с регуляторной политикой ЕС, подчеркнул Абдулатипов. Конкуренция с китайским автопромом. Дорогое производство приводит к неконкурентно высокой стоимости конечного продукта, что, в свою очередь, ведет к ограничению продаж, объясняет генеральный директор ГК "Автоспеццентр" Андрей Терлюкевич. На этом фоне китайские производители, прежде всего BYD, укрепляют позиции, вытесняя европейские бренды на ключевых сегментах рынка, отметил Кабаков. "В кратко- и среднесрочной перспективе европейские автопроизводители полностью утратили конкурентоспособность в электромобилизации, где лидерство безоговорочно принадлежит Китаю", - уверен Терлюкевич. "Европейцы со своими экологическими инициативами дали возможность китайцам перешагнуть через фазу двигателей внутреннего сгорания. Их производства у китайцев почти не было. И создавать не пришлось: местный автопром стал сразу инвестировать в электродвигатели, которые было легко развивать за счет китайской качественной микроэлектроники. И в итоге европейцы, которые считали, что они смогут выиграть в этой конкурентной борьбе, отстали навсегда и бесповоротно", - рассказал президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин.

Попытки преодолеть зависимость от азиатских поставщиков аккумуляторов и критического сырья и создать свою устойчивую аккумуляторную индустрию, отметил Кабаков, пока "сталкиваются с трудностями": громким прецедентом стало банкротство шведского производителя батарей Northvolt, которое резко усилило опасения по поводу европейской зависимости от Китая. Пошлины США. Дополнительным вызовом стало введение пошлин на экспорт автомобилей из ЕС в США, снизившее рентабельность продаж на этом рынке - втором по величине в мире, продолжил эксперт "Финам". Сейчас европейские машины и запчасти облагаются пошлиной в размере 27,5%. В конце июля Вашингтон и Брюссель заключили торговое соглашение, согласно которому тариф на европейскую продукцию (в том числе авто) снизится до 15%. Но, как сообщил Bloomberg, недавно Трамп пообещал исключить автомобили из этого списка, если ЕС не ускорит принятие поправок в законодательство об отмене всех пошлин на американские промышленные товары. "Нас просят трансформироваться со связанными за спиной руками", - заявляют главы автопромышленных объединений в письме на имя фон дер Ляйен. Отмена "жесточайших регламентов" по переходу на электромобили - единственная возможность для европейского автопрома встать на ноги, говорит Моржаретто.

Если сейчас не разрешить ДВС, есть риск, что все европейские автоконцерны превратятся в мелких бутиковых игроков, допускает Шапарин.

Каков альтернативный путь

В письме в адрес Еврокомиссии ACEA и CLEPA требуют не отказа от климатических целей, а гибкости и более сбалансированной траектории перехода, учитывающей гибридные технологии и постепенное наращивание доли электрокаров, отмечает Кабаков. Во-первых, автопром просит большего содействия от властей. "Мы хотим, чтобы этот переход [к нулевому уровню выбросов] был выполнен, но мы разочарованы отсутствием целостного и прагматичного политического плана преобразования автомобильной промышленности. Сейчас ЕС регулирует поставки новых автомобилей, но не обеспечивает условия, позволяющие осуществить переход", - говорится в письме. Чтобы сделать электромобили привлекательными для подавляющего большинства европейских потребителей, нужны более широкие, долгосрочные и последовательные стимулы - более дешевое электричество для зарядки, субсидии на покупку электрокаров, снижение налогов и улучшение инфраструктуры в городах, считают в автомобильных ассоциациях. А чтобы сам автопром мог планировать инвестиции в этой сфере, властям ЕС следует установить более "ясное и упорядоченное" регулирование и сократить бюрократию.

Работа самих автопроизводителей и активное содействие ЕС - от создания условий для строительства гигазаводов и переработки сырья до стимулирования спроса на электромобили налоговыми льготами и субсидиями - могли бы поспособствовать отказу от авто с ДВС уже в 2040 году, считает Кабаков. Во-вторых, ЕК следует разрешить европейцам еще какое-то время использовать гибридные авто, удлинители пробега (системы, увеличивающие запас хода электромобиля за счет небольшого двигателя внутреннего сгорания) и высокоэффективные двигатели внутреннего сгорания, считают в автомобильных ассоциациях.

"По нашей информации, инжиниринговые центры европейских автопроизводителей сейчас набирают штат сотрудников на направления разработки ДВС. Это будут более экологичные двигатели, но это будут ДВС", - отметил Ольховский. По мнению Кабакова, альтернативой жесткому запрету на ДВС с 2035 года мог бы стать переходный режим с квотами на электромобили.